| |
Hoe we hier zijn gekomen...
Vroeger was parachutespringen een stuk eenvoudiger, vooral het landen: je
sprong met een ronde parachute en je kwam altijd even hard neer. Door de
klap was een goede rol noodzakelijk en je knieën en rug sleten wat
sneller dan normaal, maar veel meer breken dan een pols of been was er ook
niet bij. Vandaag de dag ligt dat een stukje ingewikkelder: met de huidige
square parachutes kun je op eieren landen, maar als je een fout maakt mag
je van geluk spreken als je er met een gebroken pols of been vanaf komt.
Door de jaren heen zijn de ontwerpen en de vliegeigenschappen van de square
parachutes steeds sneller geworden, terwijl de opleiding van de springers
hierbij is achter gebleven. Dit heeft geresulteerd in een verschuiving van
de oorzaak van (dodelijke) ongevallen. Relatief steeds meer springers komen
vandaag de dag om onder een goed geopende parachute. Generaliserend: men
is onvoldoende in staat om de huidige parachutes zonder brokken te landen.
Hieronder zie je een aantal diagrammen met oorzaken van dodelijke ongevallen
verdeeld naar oorzaak. Let hierbij op het feit dat de USA voorop ligt in
de trend, zoals dit vaker het geval is. Het is dus te verwachten dat hetzelfde
beeld over niet al te lange tijd ook in de rest van de wereld te zien zal
zijn.
Totaal: 41 |
Totaal: 24 |
Totaal: 42 |
In de omliggende grafieken zijn de oorzaken van dodelijke
ongelukken aangegeven als percentage van het totaal in dat jaar. In
bijna de helft van alle dodelijke ongevallen hing de parachutist dus
in eerste instantie aan een goed geopende hoofdparachute.
Verklaring van de grafiek:
| Rest |
 |
alle dodelijke ongelukken die niet onder een geopende koepel
gebeurd zijn. Zoals o.a. botsingen in vrije val, problemen met
reserves en het niet (op tijd) openen. |
| LT |
|
Low Turn, landingsongelukken waarbij in een draai werd geland,
bewust of onbewust. |
| CC |
|
Canopy Collission, een botsing met een andere springer onder
de parachute. |
| LA |
|
Landing, verzameling van landingsproblemen die niet onder
LT vallen, zoals o.a. het vliegen tegen obstakels en met de
wind mee landen. |
De gegevens zijn afkomstig van http://www.skydivingfatalities.info/
en zijn hoogst waarschijnlijk niet 100% compleet. Echter doordat
zij als enige fatalities wereldwijd registreren is dit de enige beschikbare
informatiebron. Ook wil ik opmerken dat (gelukkig) de aantallen dodelijke
ongelukken zelfs wereldwijd te laag zijn om betrouwbare statistiek
op te plegen. Het dient dus meer ter illustratie van een trend. Bij
de wereld zit de USA niet inbegrepen. |
Totaal: 24 |
Totaal: 33 |
Totaal: 36 |
Inhaalslag met opleiding en training nodig
De EC/TC
van de KnvvL heeft deze trend ook gezien en is daarom in 2003 gekomen met
de kompasroos en een programma
voor canopy control.
 |
De kompasroos dient om beginnende springers niet te snel aan te
kleine en te snelle parachutes te laten vliegen. Iedere keer dient
aan een aantal voorwaarden te zijn voldaan om in een hogere, snellere
klasse te komen. Hiervoor zijn alle parachutes in een klasse ingedeeld.
Voorwaarden die een rol spelen zijn: totaal aantal sprongen, aantal
gemaakte sprongen per jaar en de wingload (de oppervlakte van je parachute
gedeeld door het gewicht dat eraan hangt). |
|
Het programma voor canopy control voorziet in een aantal gewenningssprongen
bij het overstappen naar een kleinere en snellere parachute. |
Behalve deze regelgeving is er nog niets officieels. Er zijn wel veel ideëen
en er is ook een hoop kennis aanwezig binnen de springwereld, maar dit heeft
nog niet geresulteerd in een bruikbaar product dat gebruikt kan worden tijdens
(vervolg)opleidingen. Na je eerste opleiding krijg je in principe geen aanvullende
training en informatie meer over hoe je met een square parachute moet om
gaan. Toch vliegen de meeste springers na een paar jaar springen onder een
totaal andere parachute als waar ze mee zijn opgeleid en waar anders mee
om gegaan moet worden. Tijd voor bijscholing dus.
De gouden regels
Er zijn 3 gouden regels bij het vliegen onder een
square parachute:
| Ad 1. |
Zodra je parachute open gaat moet je zorgen dat hij
open blijft. Kort na de opening kun je al een botsing met iemand krijgen,
zeker na een sprong met anderen als de separatie onvoldoende is. Terwijl
je parachute aan het open gaan is kun je al sturen met je achterste
risers. De remmen laat je er nog gewoon op zitten. Zo kun je een off-heading
opening meteen corrigeren en wegsturen van andere springers. Kijk
dus ook goed om je heen en vorm je zo snel mogelijk een beeld waar
iedereen is. Stuur dan naar een leeg stuk lucht, weg van de ander(en),
oriënteer jezelf ten opzichte van het landingsgebied en doe dan
pas de dingen die je nog meer wilt doen (slider collapsen, booties
los, helm open, videocamera uitzetten, etc.). Haal tenslotte je remmen
los om meer controle te hebben over je sturen. |
| Ad 2. |
In het verkeer kijk je ook voor je de bocht om gaat,
dus in de lucht moet je dat ook doen. Alleen beter, want we hebben
namelijk 3 dimensies om in te werken en onze tegenstanders kunnen
uit alle richtingen komen. Kijk dus behalve links en rechts ook omlaag
en schuin achter je. Dit is namelijk de richting waar je aanduikende
koepel naartoe gaat. Ook al moet hoger verkeer voorrang verlenen aan
lager verkeer, het kan nooit kwaad om te kijken wat er boven je vliegt. |
| Ad 3. |
Anticipeer terwijl je onder je parachute vliegt. Zoek
op tijd naar geschikte oplossingen. Met de huidige koepels is het
mogelijk om, als je recht naar elkaar toe vliegt, elkaar met meer
dan 100 km/u te naderen. 200 meter wordt dan in iets meer dan 6 seconden
overbrugd(!). Dit geldt dus ook voor het zoeken naar een geschikt
landingsterrein (en bijbehorende uitwijkmogelijkheden!). De meeste
obstakels zijn ook al aanwezig als je op 2000ft hangt en het zoeken
van een geschikt terrein na met name een verre spot dient dus zo snel
mogelijk te gebeuren.
Naarmate je parachute kleiner en sneller is zal je dus ook sneller
moeten nadenken en anticiperen. Hierdoor zal je beslissingstrajecten
sneller moeten kunnen doorlopen. |
Bij het landen gelden de volgende 3
gouden regels:
| Ad 1. |
De huidige square koepels en met name de elliptische
koepels duiken sterk tijdens een draai. Dit leidt tot een hoge vertikale
snelheid, samen met een hoge horizontale snelheid. Door deze hoge
snelheid kan later ook weer een hoop "lift" verkregen worden,
waardoor je enige tijd horizontaal kunt vliegen of zelfs omhoog kunt
gaan. Het menselijk lichaam is echter niet gebouwd om een combinatie
van hoge horizontale en hoge vertikale snelheid te kunnen absorberen
als het in aanraking komt met een object (de grond). Zelfs landen
in een lichte draai zal dus al snel leiden tot ernstig letsel of erger.
Nooit doen dus! |
| Ad 2. |
Obstakels kunnen hard zijn (gebouwen, auto's etc). Zelfs
een leerlingenparachute vliegt al 9 m/s wat dus zo'n 32.5 km/u is.
Met windstil weer is dit dus ook je snelheid ten opzichte van de grond.
Wandelsnelheid (5 km/u) is al genoeg om een hersenschudding te veroorzaken
als je tegen een lantaarnpaal aan wandelt. Met 9m/s of meer lukt dat
dus zeker. Een (fullface)helm kan hierbij een nuttige bescherming
bieden. Als je tegen een object dreigt te landen heb je dus iets niet
goed gedaan in het anticiperen tijdens het vliegen onder je parachute.
Maak lichte correcties zonder veel hoogteverlies (hoe dit moet komt
in koepelcontrole II aan bod) en land schuin op de wind of desnoods
met de wind mee. |
| Ad 3. |
Als je met de wind mee landt heb je als grondsnelheid
de snelheid van je koepel plus de snelheid van wind op dat moment.
Als rekenvoorbeeld zal ik weer een leerlingenparachute nemen die 9
m/s gaat. Een leerling mag bij zijn eerste sprongen een maximale wind
van 6 m/s hebben. Als hij dus met de wind mee vliegt gaat hij dus
15 m/s. Wie zo snel kan rennen wint de olympische spelen! Probeer
dus tegen de wind in te landen! Maar bij het ontbreken
van vertikale snelheid en een goede landingshouding (klaar om te rollen,
benen bij elkaar) kan dit goed overleefd worden. Bij een glij- en
rolpartij word je namelijk over een relatief lange tijd afgeremd tot
stilstand, wat betekent dat de piekkrachten niet zo groot zijn (denk
hierbij aan motorrijders die een eind over het asfalt glijden, maar
daarna zonder schade weer opstaan). |
In bovenstaande rekenvoorbeeldjes is uit gegaan van
een leerlingenparachute. Een Stiletto (wat tegenwoordig als een gemiddelde
parachute wordt beschouwd) vliegt al snel 16 m/s (58 km/u) uit zichzelf
en 116 km/u ten opzichte van de grond als je met wind springt waarbij
je recht omlaag zou komen als je tegen de wind in hangt, maar waarbij
je om wat voor reden dan ook met de wind mee gaat landen. Wees
je hiervan bewust! Ben je klaar voor zo'n koepel? Dit betekent
ook dat je bewegingsenergie veel groter is. Deze luidt Uk=½mv².
Waarbij m staat voor de massa van de springer en v voor de snelheid.
Doordat de snelheid v in het kwadraat (v²) meetelt (exponentieel)
is er dus een groot verschil in bewegingsenergie die je hebt wanneer
je aan een leerlingchute hangt of aan een gevorderdenchute. Voor een
downwindlanding van een springer van 70 kg + 15 kg chute = 85 kg
leerlingenchute: 9 m/s + 6 m/s = 15 m/s 
Uk=½mv²
½ x 85 x 15² = 9563 Joule
Voor de kleinere chute (als voorbeeld een Stiletto 135) gaan we er
ook vanuit dat deze in een kleiner en dus lichter rig van 9 kg zit.
Stiletto 135: 16 m/s + 6 m/s = 22 m/s
Uk=½mv²
½ x 79 x 22² = 19118 Joule
De bewegingsenergie is dus meer dan 2 keer zo veel, terwijl de snelheid
maar 1/3 is toegenomen. In geval van een landing (name tegen een obstakel)
moet al deze energie worden geabsorbeerd door jouw botten. Naarmate
je snelheid hoger is wordt dit dus exponentieel moeilijker voor je
lijf.
|
vragen: thinairskydiving@hotmail.com
|
|
september 2004
(1)
