Motor
Het blok is niet uit elkaar geweest. Uiteraard is alles nagekeken en afgesteld waar nodig. Het blok heeft nu zijn vierde olieverversing gehad en er is geen reden tot zorg. Dit blok heeft géén oliefilter, waardoor het raadzaam is om regelmatig (elk jaar / 1500 km) olie te verversen. Het blok heeft een twee componenten hittebestendige laklaag gekregen.
Eindaandrijving
Kruiskoppeling en steunlager zijn vervangen. Keerring in de eindaandrijving vervangen. Het karakteristieke V7 cardanhuis was dermate beschadigd dat de keus is gevallen op uitvlakken en polijsten. Achterbruglagers en keerringen zijn vervangen.
Koppeling
Nog niet aangepakt maar reden om dit te verbeteren omdat hij zwaar ontkoppelt. Mogelijk nieuwe, modernere drukgroep/platen kan dit verbeteren. De prise as met drukstift en hevel zijn wel nagezien en voorzien van nieuwe afdichtingen.
Carburateurs
De oorspronkelijke VHB30 carburateurs zijn gebruikt na te zijn gereviseerd. De inlaatsspruitstukken zijn vervangen door handgemaakte rechte exemplaren zodat de Dell´Orto carburateurs visueel goed tot hun recht komen. De luchtfilters zijn van K&N.
Stuur
Het stuur is vervangen door Tommaselli clip-ons direct op de voorvorkpoten. Een originele Tommaselli duplex gashendel is gemonteerd. Kroonplaat is vervangen door donorexemplaar, waarbij de risers zijn verwijderd en de gaten zijn dichtgelast. De spiegels zijn op de uiteinden van het stuur geplaatst. Dit geeft geen panorama beeld, maar wel een aardig idee dát er iets achter je zit.
Tellers/cockpit
De originele cockpit is gebruikt maar wel verlaagd gemonteerd. De tellers zijn nagezien, schoongemaakt en voorzien van aluminium (chroom) randen. Teksten bij de controlelampjes zijn in het italiaans.
Tank en kontje
Een handgeklopte aluminium tank met Monza vulopening. De tank is verlengd ten opzichte van de originele waardoor de lijn van de motor langer en slanker wordt. Het kontje is door dezelfde ambachtsman gemaakt. De enige vering in het zitgedeelte komt uit het stukje foam waar de rijder op zit. Toch levert dit een acceptabel zitcomfort op.
Voetbediening
Motocicli Veloci rearset. Hiervoor zijn donor onderframepijpen gebruikt omdat de 850T afwijkt qua bediening. Ook is de voetrem dmv een kabel overgezet naar de remtrommel. Het schakelen is hiermee prettig direct. De voetrem doet wat je van een achterremtrommel mag verwachten: zeer weinig.
Uitlaatsysteem
Een origineel Lafranconi Competizione uitlaatsysteem voor een Guzzi Le Mans. Dit zorgt voor een soepeler loop door het volledige toerengebied. Daarbij geeft dit de motor een karakteristieke sound die niet door decibellen kan worden overtroffen. De ophanging is eigen bouw en ontwerp van aluminium.
Elektra
De kabelboom is opnieuw opgebouwd met behulp van een donor kabelboom. (kabelschema klopt qua kleurcodes) Alle stekerverbindingen zijn vervangen door een eigen systeem. De bedieningen zijn van het stuur gehaald en overgebracht naar schakelaars onder het zadel en een satellietschakelaar voor het licht aan de kroonplaat. Alleen de claxonschakelaar is als concessie op het stuur gebleven, maar is wel een vintage exemplaar.
De accu heeft een plaats gekregen achter de versnellingsbak, het gaat om een 18Ah gelaccu die zeer goed in staat is de motor in de rondte te krijgen.
De ontsteking is omgebouwd naar een elektronische(SWF Ignition Systems). Contactpuntjes zijn weliswaar vintage maar een ramp om af te stellen. Voorzien van nieuwe bobines zorgt dit voor een zeer soepel lopende motor.
Het achterlicht (Ford 1932 teardrop) had van oorsprong een zó bedroevende lichtopbrengst dat deze is omgebouwd naar LED. Optisch niet geweldig maar in het huidige verkeer een must.
Wielen en Remmen
De originele Borrani spaakwielen zijn zo goed mogelijk hersteld. Hoewel de gebruikssporen te zien zijn heeft dit geen invloed op de rijeigenschappen.Zowel voor als achter zijn de wielen voorzien van hedendaagse banden (Heidenau) met een vintage profiel. De originele Brembo schijven geven voldoende remkracht.
De beide Brembo voorremklauwen en rempomp zijn volledig gereviseerd. Nieuwe remleidingen en banjokoppelingen zorgen voor voldoende en betrouwbare remkracht.
De achterremtrommel is voorzien van nieuwe remschoenen. Daarnaast is een conversie naar kabelbediening uitgevoerd. (oorspronkelijk kan gekozen worden voor italiaans of europees!)
Kenteken
De motor bezit het originele kenteken uit 1974. Dit houdt in dat de originele blauwe kentekenplaat gevoerd mag worden. Aardig detail is dat bij het digitaliseren van het kentekenbestand een scanfout is gemaakt, zodat de motor geregistreerd staat als 344 cc in plaats van 844 cc
Achtergrond (bron: Wikipedia)
Eind jaren zestig heeft Moto Guzzi een ontwerp van een V-twin afgestoft en daarmee was de V7-serie gebouwd. Die bestond uit modellen van 700- 750 en 850 cc. Het meest moderne ontwerp was dat van de V7 Sport, die een door Lino Tonti ontwikkeld frame en een zeer sportieve lijn had. Daarnaast waren er de 850 cc toermodellen V7 850 California en V7 850 GT. Hoewel deze modellen redelijk populair werden, stonden ze toch bekend als enigszins zwaar en log, zeker vergeleken met de BMW's en de Japanse motorfietsen uit die tijd. In 1973 werd Moto Guzzi overgenomen door Alejandro de Tomaso, die een aantal ontwerpers van de ontwerpstudio's Ghia, Bertone en Pininfarina in dienst nam. Zij kregen de opdracht de modellen te moderniseren.
850 T
Opvallend was dat Tonti met zijn technische staf de V7 850 GT niet moderniseerde, maar in plaats daarvan alleen de motor gebruikte en die in het rijwielgedeelte van de V7 Sport monteerde. Dankzij het hogere stuur en het grote duozadel werd het desondanks een toermotor, maar door de stugge telescoopvork met een korte veerweg en het stevige dubbele wiegframe behield de 850 T de goede stuureigenschappen waardoor de V7 Sport zo populair was geworden. Daar kwam nog bij dat de machine een schijfrem in het voorwiel kreeg. De 850 T werd geproduceerd tot in 1974. Daarna kwam zijn opvolger, de 850 T3.
Motor
De motor is een luchtgekoelde langsgeplaatste 90° V-twin die volgens Moto Guzzi 68 pk levert, maar dat zijn SAE-pk's, gemeten zonder "remmende" factoren zoals een luchtfilter, de dynamo etc. Het werkelijke (DIN)-vermogen ligt rond de 60 pk. Zowel de cilinders als de cilinderkoppen zijn van aluminium, maar de cilinderbussen zijn verchroomd. De kleppen staan onder een hoek om zo een bolvormige verbrandingskamer te verkrijgen. Ze worden bediend door stoterstangen en tuimelaars vanaf een nokkenas die boven de krukas ligt. De 30 mm carburateurs komen van Dell'Orto. In navolging van de V7 Sport is een wisselstroomdynamo op de voorkant van de krukas gemonteerd. De startmotor zit aan de linkerkant naast de versnellingsbak. De krukas draait in glijlagers, evenals de drijfstangen.
Aandrijflijn
De krukas drijft via het vliegwiel rechtstreeks de meervoudige droge platenkoppeling aan. Daarachter zit een vijfversnellingsbak en de secundaire aandrijving verloopt via een cardanas.
Rijwielgedeelte
Er is een dubbel wiegframe toegepast, dat zo nauwkeurig om het motorblok past dat de onderste framebuizen demontabel zijn om de motor te kunnen uitbouwen. De telescoopvork komt van de V7 Sport, maar de onderste vorkpoten zijn aangepast om twee remschijven te kunnen monteren. Standaard was er slechts één schijf, een tweede kostte in Nederland ƒ 580,=. Waarschijnlijk omdat ook de rempomp al is voorbereid voor twee schijven is de bediening zwaar.Bovendien staat de remhendel ver van het stuur, waardoor berijders met kleine handen aanpassingen moesten (laten) doen om te kunnen remmen. Achter wordt een duplexrem gebruikt. De achtervork wordt afgeveerd door twee instelbare veer/demperelementen
